图片源于：https://citynews.com.au/2025/climate-catastrophists-gave-us-a-costly-albatross/
轻轨建设的争议性进展持续引发CityNews读者的回应，绝大多数人拒绝坐视政府的轿子越过他们。
以下是最新的几封来信。
作为上世纪80年代墨尔本地下铁路项目的咨询工程师的首席测量员，我对于替代交通需求非常了解，并分析了ACT政府2016年针对City-Gungahlin轻轨项目的商业计划。
工党的商业计划仅通过纳入一项声称为乘客步行至轻轨站所产生的“健康收益”50,000美元而实现了收支平衡！
轻轨的出现完全是出于政治交易，以把绿党的候选人Shane Rattenbury送入少数工党政府。
无论是Rattenbury还是工党都没有考虑到向纳税人所带来的成本。
这是“政治正确”的巅峰，简直可以写进《是，部长》。
在19世纪初，欧洲城市因工业革命的人口密集而使得有轨电车勉强能够运作，当时唯一的替代方式是马车或步行。
而当堪培拉在“花园城市”理念下发展时，这被视为对以前杂乱公寓的健康改进。
而当公共汽车被发明时，出现了一种更加灵活的公共交通系统。
电动轻轨的主要成本就是它的固定轨道和电力供应，限制了电车的固定路线。
在堪培拉的花园城市中，轻轨线路的资金成本限制了它们的路线。
轻轨轨道正是堪培拉纳税人目前债务的原因。
而公共汽车与其他交通共享现有的道路网络，因而在基础设施成本上节省颇多，因为公交路线不需要昂贵的轨道来为大多数家庭、学校和工作场所提供便利。
公交线路可以随时调整以应对乘客变化。
气候灾难论者让堪培拉背负了一个昂贵的包袱，而这个包袱对我们的世界没有丝毫影响，却将使得物业税高于应有的水平。
或许将来，当堪培拉成为一个青色-工党的社会天堂时，居民们都生活在拥挤的、没有花园的上海式塔楼里，轻轨或许会再次变得可行。
居民们将会从晚上爬楼梯获得“健康红利”，而不是在花园城市生活，而是在微小的阳台上种植盆栽。
数以千万计的中国人也如此！
安东尼·霍登，哈米森中心
继续推进轻轨至沃登的“疯狂”
在ABC媒体上，首席部长声称，ACT政府在2011-12年对住房和汽车保险的税收政策所做的改变是通过提高一般住宅税来抵消印花税的，这是一项收入中性。
他还声称，八年后，这个问题现在很少被讨论。
关于他的言论存在几个问题。
首先，这些变化绝对不是收入中性的，历经痛苦的房主、公寓业主以及堪培拉的租户都非常清楚。
自2011-12年以来，ACT的住宅税以每年大约7-10%的速度急剧上升，直到2021-22年，之后稍有减缓。
而且，由于我们仍只是走在巴尔的税收改革的半路上，预计在2030年代之前，税费的持续上升趋势不会停止。
至于他所说的现在很少被讨论，我恰好相反。
堪培拉的大部分纳税人正惴惴不安地等待他们每年的税收评估通知，以及这些年年增加的显著额外费用对家庭预算的压力。
考虑到ACT预算面临的整体结构性赤字和ACT普遍狭窄的收入筹集能力，我们现在是否应该谨慎地考虑继续推进从湖区扩展到沃登的轻轨2b阶段的意识形态上的疯狂？
罗恩·埃德科穆，埃瓦特
议会未能要求轻轨成本的透明度
在最近的轻轨2a阶段开工仪式上，政界人士如安德鲁·巴尔、凯蒂·加拉赫、克里斯·斯蒂尔、阿丽西亚·佩恩和联邦部长凯瑟琳·金发言时，对这一项目的赞赏溢于言表，几乎可以看作是解决所有城市问题的方案。
他们的热情真能得到证实吗？
是否可以通过其他策略以较低的经济、环境和社会成本来减少汽车使用并提供便利的住宅呢？
改善的公交和自动驾驶汽车技术以及日益增多的远程办公是否减轻了对轻轨的需求？
这些官员似乎可以利用列宁（和特朗普）的策略，经过多次重复就能变成真相的谎言。
他们无法提供为什么选择轻轨的证据，未解决的2b阶段成本和设计问题，以及2a阶段的巨大开支和干扰显示出项目及可能的替代方案从未被完全考虑过。
最近立法会支持的自由党动议，要求政府提供2b阶段的当前估计成本，将因政府意图排除商业机密信息而受到削弱。
更令人吃惊的是，政府竟然辩称商业计划尚未最终确定，而拒绝提供。
政府的持续模糊不清使得无法评估2b阶段是否是资金的合理使用。
也许已经花费了数亿甚至更多的资金在轻轨项目上，而如果这个项目持续下去，这个数字只会进一步增加。
这些资金本可以用来解决住房、医疗和教育需求，减少债务，增加公交网络的覆盖和频率，或影响就业位置。
政府能否将社区的利益放在首位？
迈克·奎克，加伦
当轻轨第2阶段的经济可行性消失时
专栏作家乔恩·斯坦霍普和卡利德·阿赫梅德（“不要再用轻轨成本对我们不屑一顾”，CN 3月18日）可以从阅读2019年City to Woden轻轨：第2a阶段商业案例和2021年第8号审计总署报告中学到很多。
通过这些文件，他们可以推断出，轻轨第2a阶段预计成本为2.68亿加上一些额外费用，但能提供的利益仅为1.5亿。
第2a阶段和第2b阶段的联合预计净收益不足4400万。
当运输部长签署了5.77亿的施工和运营合同时，第2阶段的经济可行性的任何前景都已不复存在。
商业案例的图表7-7预测，如果我们建造第2a阶段而不建第2b阶段，到2046年公共交通出行将达到140万日常网络公里。
建造第2b阶段将导致公共交通出行减少6%，并需要花费9.05亿。
澳大利亚政府在国会三角区推出付费停车时获得了更好的交易。
这增加了堪培拉公共交通的乘客量2%，并每年创收1800万。
莱昂·阿伦德尔，唐纳
