图片源于：https://www.the-race.com/formula-1/haas-2025-car-problem-australia-china-f1/
哈斯车队的F1赛季首战受到严重问题的困扰，团队老板Ayao Komatsu最初认为车子可能出现故障。
在澳大利亚的一场比赛中，哈斯车队远离中游阵营的表现让团队和外部观察者都感到震惊。
埃斯特马·奥康在Q1中的最快圈速比下一个代表性圈速慢了六分之一秒，哈斯在这场混乱的雨战中从未有机会争夺积分。
“我并不认为这是偶然，”Komatsu在中国大奖赛的媒体会议上坦率地表示。
“这真是个大惊喜。
我们根本没有预计到这一点，尤其是根据巴林的测试情况。
是的，巴林的测试中，车子并不完美，但我们没有预料到墨尔本会糟糕到这个地步。
“老实说，当车子在FP1中第一次出场时，我以为要么是某个地方坏了，要么就是一切完全超出了我们的预期。
“然后当我们确认没有坏掉……‘好吧，我们有个大问题’。”
车子的真实速度在测试期间被高油量运行所掩盖，这一策略在前一年没有问题。
团队内部和几乎所有外部评判者都认为，到了墨尔本，油量会降低，软胎会投入使用，哈斯的表现将到达预期。
Komatsu在墨尔本周四对此充满信心。
不过，情况完全不是如此。
在周五，哈斯在高速弯道中的表现明显不足，直接暴露了问题。
在高速弯道中，哈斯在整个周末都明显处于所有车队中最慢的。
在快速的9/10号弹弓弯道中，车子在高速下的稳定性不足，奥康在这个弯道组合中与其他中游车手相差悬殊，反复在此处失去了三到四分之一秒。
这是哈斯在周末中损失时间最多的地方，即使在排位赛时，当9号弯道的表现稍有改善时，奥康在10号弯道的最高速度仍比其他车手慢了超过10公里每小时。
他不得不多踩油门减速，在高速换向的过程中稳定车子，然后将速度劣势一直带到11号弯道的直道上。
虽然随着团队对调校不断调整，该问题在周末期间略有好转，但哈斯显然仍显乏力，同时在慢速弯道中的表现也较弱。
由于整体气动下压力的数据并不是问题所在，这指向哈斯在这个规则体系中陷入了主要问题，即不是总下压力，而是在高速行驶时车子的可用性。
“10号弯道完全暴露了这一点，”Komatsu说。
“这个弯道内有较深的压缩。
但是再次强调，从9号到10号的过渡，[我们]在此毫无竞争力。
“这既是气动振荡的结合，又是我们后部下压力特性的表现。
如果只有其中之一，你还能勉强应对。
但是当这些问题叠加在一起时，基本上就变得非常非常难以驾驶了。
“因此，实际上通过10号弯道，车手可以提取的下压力可能与墨尔本的表现相同。
说真的。
即使在风洞中，我们在那个速度下所拥有的性能要高得多。
“你无法提取出它，因为它根本不可用。
这正是我们需要解决的。”
从理论上讲，哈斯可能在理想条件下是一辆好驾驶的车，具有良好的负载，但在现实中，奥康称其为“相当不稳定”。
他还指出了这些法规中的另一个主要问题，就是让车子在不同速度范围内的工作表现，因为低速与高速的性能特征有很大的差异。
“我们有不少不一致之处需要理清，”奥康表示。
“在低速到高速的转变中，想要保持相同的表现是非常困难的。
这显然也很困难。
“我们在低速和高速的调整上需要做出很多的妥协，这使得问题更加复杂，不过我们知道该做哪些工作。
“这是最重要的。
团队知道，团队在不久的将来会想出一些解决方案。”
哈斯为何未能预见问题
在测试中，哈斯完全没有出现任何问题，尽管它看起来可能略微落后于去年的一些高峰。
不过自从墨尔本的惨痛教训后，哈斯意识到在巴林其实早已暗示了问题的存在。
奥康称，虽然巴林的比赛中车子在高速下确实有些不稳定的迹象，但实际上这个问题“并不像在墨尔本那么明显和直接”，因为巴林更侧重于低速的牵引区。
“如果你看高速弯道，比如6号弯道——是的，这是个高速弯道，但实际上并不代表真实情况。”
Komatsu说，“然后回过头来看，巴林的12号弯道表现出了这样的特征——但问题在于那里是平的。
“它并不是一个弯道。
“埃斯特马对此感到懊悔，他说‘我应该更早提醒你们，但那个弯道并不是拉回时间的弯道，所以我没有说，但是现在我体验到的在墨尔本中，那种潜在特征在12号弯道中就展现出来了。
“所以我们错过了。
说实话。
我们知道有一些气动振荡，但我们解决了这个问题。
然后我们觉得我们找到了解决方案，而这个方案实际上在巴林是有竞争力的。
“然后我们依旧专注于中，高油量的测试。
“如果我们知道在墨尔本会出现这样的问题，我们肯定会进行更多的低油量、非DRS的圈速测试，因为那是问题最明显的时候。
“但实话说，这在墨尔本对我们来说是个惊喜。”
还有另一个因素，哈斯并没有在冬季开发中预先应对这一问题，尽管Komatsu表示他在去年已经警告团队，可能会遇到类似于那些更大车队遭遇的问题。
Komatsu承认“我们在冬季工作上做得不好”，并表示“我们仅仅是错过了这个问题”。
“这实际上是一个相当复杂的问题，但并不是你在风洞中能看得见的那种问题。
因此，在CFD方法、风洞数据工具上的这些事情我相信我们落后得太远。
“现在我们面临这个问题。
我理解我们为什么不能预见到它。”
中国站与短期影响
哈斯车队唯一的积极因素是，这个问题在首场比赛就被揭露出来，并且团队立刻开始了故障排除工作。
“想象一下，如果我们在五六七场比赛中都表现平庸，然后在墨尔本时说‘哦，糟糕，我们有一个严重的基本问题’，那可就在赛季的很深处了。
“周五我们都感到震惊。然后对一些人来说，至少需要一天才能接受我们有一个严重的问题。
“但现在我们知道了，大家现在都完全投入到尝试解决这个问题中。”
问题在于能多快找到解决方案，如果确实可以找到的话。
Komatsu对哈斯能够找到答案充满信心，但也承认团队必须证明这一点。
预计首个短期改进可能在前往日本的第三场比赛时准备好，但由于问题的本质“相当严重”，还需要在CFD和风洞中进行逐步的工作。
Komatsu表示需要“几场比赛”才能有恰当的发展计划来解决这个问题。
在此之前，将带到赛道上的东西将取决于哈斯感到需要冒多大风险——在此之前，他们别无选择，只能尽量利用现有的情况，从本周末在中国开始。
“当然，我们跟墨尔本带来的零件是一样的。
“但是我们在如何运行车子、如何从当前配置中获得最佳表现方面学到了很多。”
Komatsu补充道，“然后，某些我们从比赛中学到的东西将在FP1中应用。
“FP1将仅仅是一个测试会话，利用两辆车获取尽可能多的数据，并获得尽可能多的驾驶员反馈。”
本周末，奥康提到需要在两辆车之间测试“许多不同的东西”，以找出在本赛道上最佳的设置妥协。
考虑到这是一个短期周末，只有一次练习就在冲刺排位赛之前，做到这一点将非常困难。
新秀队友奥利·贝尔曼在墨尔本的表现也没有帮助，因FP1的碰撞和FP3早期的失误而缺席了两个训练环节。
他被告知不能在这里再犯这样的错误。
“我们真的非常需要奥利的反馈。”Komatsu说。
“所以这就是我们本周末的目标。我告诉奥利，‘你需要完成整个运行计划’。
“这是我们的目标。
“我们制定的测试计划考虑了两辆车，考虑了每辆车的运行次数，以便我们能够提供返回工厂的最佳数据，并提供来自这些车手的反馈。
“这就是我们前进的唯一途径。”
