图片源于：https://citynews.com.au/2025/shallow-planning-beleaguers-urban-development/
在规划专栏作家迈克·奎克（MIKE QUIRK）看来，政府亟需制定基于证据的战略，不能再继续依赖陈词滥调的空话。
对堪培拉城市发展的广泛不满，源于肤浅的规划和交通策略。
与其他澳大利亚城市一样，其土地利用与交通规划基于密集发展模式，即在靠近就业、设施和服务的区域增加住房。
这一模式的目标是减少通勤、汽车使用和基础设施开支，同时在高传输走廊沿线提供高密度住房，增加住房选择。
关于2018年规划战略的愿景——“一个可持续、竞争力强和公平的城市，尊重堪培拉作为国家首都和自然景观中的城市，同时对未来的变化具备响应能力和韧性”，几乎无人反对。
其“紧凑高效、多样可持续、宜居可达”的城市主题确实吸引人。
然而，问题在于，这一战略不过是一系列空洞的口号，政府未能将该模型和宽泛的愿景转化为基于详细分析的政策，来有效指导城市的发展。
一个关键方向是，在现有城市范围内开发至少70%的新住房，以实现紧凑城市的目标，但这一决定未经过任何评估，无法验证宣称的好处是否能够实现。
在进行再开发的地区，基础设施成本节省的程度如何？
大幅增加的人口是否会需要显著增加基础设施？例如，自2001年人口为38600至2022年超过62000，北堪培拉为满足到2042年将接近10万人口增长需要进行了多少基础设施增补？
通过集中政策，通勤和汽车使用是否得到有效减少？
从区域汽车依赖开发所带来的增加出行，是否抵消了任何利益？
从对独立住房需求转向区域所导致的土地销售、税收和联邦补助减少的幅度有多少？
新独立住房供应的减少是否因限制住房选择而导致房价上涨？
不足为奇的是，鉴于其分析基础极为薄弱，政府的再开发政策经受了频繁的修订。
这些政策常常导致质量不佳的开发，造成植被损失、隐私和日照权的减少、停车乱象、交通拥堵、径流加剧以及缺乏可负担的联排别墅和双占居住房。
政府的不当做法体现在允许在RZ1地区对45000个住房单位进行双占用的潜在单元标题，而前提是第二个住房单位面积在120平方米以下。
从2023年11月到2024年11月，仅收到33个申请。
政策再次被审查，钢部长（Chris Steel）预示将会修改政策，以促进“缺失中间”住房的发展。
此次审查将受到一份关于规划及经济可行性分析的报告的指导，该报告由擅长提交开发申请（DAs）的普顿规划（Purdon Planning）公司编制，然而该报告并未对外公开——这究竟为何？
这一审查不太可能产生高质量结果，因为缺乏对住房偏好、住宅设计、块地合并的空间、基础设施增补需求以及融资方式的全面分析。
任何建议降低变更使用收费以鼓励“缺失中间”住房的想法，应仔细分析，因为这可能仅仅增加现有物业所有者的收益，并留下基础设施资金的黑洞。
其交通政策未能有效减少汽车使用。
轻轨政策的关注度是否恰当？
增加停车费用、减少停车位、改善自行车和步行道路、扩展公交网络的频率和覆盖范围、增加电动公交、分散就业、以及快速公交等其他策略，是否更为有效？
在健康和社会住房需求严重未满足以及高额债务的背景下，政府为何坚决投入到2a阶段（花费5.77亿澳元修建1.7公里的轻轨），尤其是在2b阶段尚不确定的情况下？
是否认真考虑过自动驾驶汽车将显著减少公共交通需求的风险，并想通过何种方式满足弱势群体的出行需求？
亟需进行政策评审。
重要的背景阅读应包括《下一座澳大利亚城市》（The Next Australian City），该书由盖·吉布森（Guy Gibson）和罗斯·艾略特（Ross Elliot）编著，最近在昆士兰澳大利亚规划学会大会上赢得了规划卓越总奖。
评委指出，该出版物在“引发重要对话和促进对郊区在国家城市景观中角色的深入辩论”方面的显著优势。
该书包含了对过去和未来的多样、甚至相互矛盾的观点，借鉴了国际和澳大利亚的经验。
每座澳大利亚首都城市都有单独的章节。堪培拉章节重点探讨了堪培拉如何反映规划方法的演变，包括邻里规划和土地利用-交通规划。
它探讨了如何优化城市的运营。
还讨论了新城市的建设、住房的位置、需求与供应、气候变化的影响、人口变化、自动驾驶车辆、电信以及远程工作的增多等议题。
是时候让政府制定一项基于证据的战略，不能再继续依赖空洞的口号。
