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电动汽车电池的下一次重大飞跃——固态技术——仍在规划中，但一些汽车品牌正在寻求过渡版本，以尽快提供更长的续航。
固态电池技术被称为电动汽车的 “下一个大事件 “——包括全球最大的汽车制造商丰田公司，它表示这项技术将使电动汽车从单次充电中提供多达1200公里的行驶范围，并且充电速度更快。
与此同时，尽管全固态电池仍需数年才能进入展厅，但中国的汽车制造商们正在寻求一种新的过渡性发展，以在紧迫的竞争中尽快将更好的技术引入展厅：半固态电池。
与当今电动汽车中使用的锂离子电池一样，固态电池在电池单元内通过所称的电解质在阳极和阴极之间传输离子。
但主要的卖点是，与液态电解质不同，固态电池使用的是固体电解质。
去除液体的过程使得固态电池组显著小巧轻便于现有电池——这些电池占据了汽车内相当大的空间，可能增加多达半吨的重量。
一旦技术商业化，固态电池的生产成本也据称会更低——目前电池是电动汽车中最昂贵的单一组件——意味着展厅中的标价将降低。
日本汽车制造商本田声称该技术将使电动汽车的电池体积减半，重量降低约35%，同时最终将成本降低25%。
理论上，这将消除消费者在购买电动汽车时最常提及的两个反对意见：续航和价格。
本田宣布将在2025年1月开始制造固态电池进行研究，但表示直到2030年测试才会完成——这意味着在那之前不会有使用该技术的展厅模型。
考虑到技术发展和全球政府激励措施与排放法律的监管环境的波动，这对于大众消费者来说还是一个遥远的未来。
梅赛德斯-奔驰和现代汽车正在与美国公司Factorial共同开发固态电池，声称能够提供多达80%的驾驶续航，但这些品牌距离将技术应用于展厅车型还有数年之遥。
在技术不断发展的同时，似乎此时半固态电池技术已经在中国的展厅中出现：半固态电池。
这种两种技术的结合——液体电极的现有使用与部分固体的替代——既不是完全液态也不是完全固态，半固态电池技术仍然在锂离子电池上带来了好处，并且已在海外面市。
IM L6将于今年晚些时候在MG澳大利亚展厅发布，其使用的半固态电池技术经过认证，能够在CLTC（中国轻型车辆测试周期）协议下提供1002公里的行驶续航。
在澳大利亚，电动汽车通常引用欧洲的WLTP电动续航标准（全球统一轻型车辆测试程序），这可能比CLTC的数值低20%左右，这意味着L6使用WLTP测试标准可能更接近800公里。
这仍然比澳大利亚展厅中续航最长的电动汽车——Polestar 3长续航单电机版本（WLTP最高为706公里）还要长。
中国品牌Nio与威联新能源科技公司合作开发了半固态电池。
其于2023年揭幕的Nio ET7具有1050公里的CLTC续航，Nio的首席执行官William Li和Nio Power董事Shen Fei驾驶着一辆ET7穿越中国，尽管以缓慢的速度行驶1044公里，耗时长达14小时。
威联表示，其半固态电池的能量密度比锂铁磷（LFP）电池高出60%以上——尽管这种化学结构在比亚迪和入门级特斯拉中使用，其能量密度不如Polestar使用的镍-锰-钴（NMC）类型。
半固态电池也可以在与锂离子电池相同的生产线生产，从而减少生产时间和财政投资。
道奇公司宣布将与Factorial合作，在2026年为一批电动道奇充电器配备半固态电池进行测试和 “演示 “，作为通往全固态电池的第一步。
道奇隶属于Stellantis，这是一家拥有超过十多个汽车品牌的公司，包括法拉利、阿尔法·罗密欧、标致、吉普、克莱斯勒和Ram Truck。
这项测试可能会加速众多品牌的电池技术进步。
根据《汽车新闻中国》的消息，MG据说将在2025年推出一款新车型时使用半固态电池。
虽然MG尚未确认，但几乎每个汽车制造商都在与合作伙伴共同研究先进电池技术，半固态电池将成为一种更为快速的解决方案，解决这一紧急问题。
进一步的电池进步持续进行，全球领先的电池制造商宁德时代（CATL）在2024年推出了先进的锂铁磷（LFP）电池版本。
这些新电池专门用于混合动力车辆，考虑到混合动力车的日益普及，电池的需求正在减缓。
CATL的老板 “电池之王 “罗宾·曾声称，尽管经过十多年发展，固态电池仍需要进一步的开发，尽管一些人指出这位高管在现有技术成功上有既得利益。
比亚迪在2025年将推出其更高效的 “刀片2 “锂铁磷（LFP）电池，旨在将其生产成本降低15%。
其他汽车制造商也不再等待供应商取得进展；例如，丰田在2024年3月收购了PEVE（Primearth Electric Vehicle Energy Company），并将其更名为丰田电池公司。
因此，革命似乎为进化铺平了道路。
