图片源于：https://citynews.com.au/2024/when-kambah-was-the-first-step-into-tuggeranong/
前规划师MIKE QUIRK在回顾图格朗的历史时指出，坎巴作为其首个郊区，已经迈过了50年的历程。
50年前，图格朗的开发始于坎巴。
图格朗是国家首都开发委员会（NCDC）开发的第三个新城，紧随沃登-韦斯顿溪和贝尔康宁之后。
活动的设置取决于中心等级结构——主要办公就业和高阶服务与设施集中于市中心和城镇中心；集群中心是大型超市和服务设施，服务于一组郊区和邻里，以及满足日常需求的基础设施和初级学校。
图格朗代表了高质量郊区发展的持续推进，早期提供了服务与设施、高质量的开放空间以及交通连接，并且由于堪培拉以办公室为中心的就业结构，助力了当地的就业。
它避开了其他澳大利亚城市中未协调的城市扩张。
其规划顺应了社区对低密度住房及汽车的偏好。
休·斯特雷顿的《澳大利亚城市的想法》（1970年）和NCDC的《明天的堪培拉》（1970年）概述了当时堪培拉的典范规划与发展。
在坎巴和瓦尼萨，中心等级结构进行了调整，区域单位取代了邻里单位，以期待更好地适应社会和人口变化。
与其他新城一样，图格朗的移民主要由有扶养子女的年轻家庭组成。
由于政府拥有土地，和其他澳大利亚城市不同，增长限制在少数地点，从而促进了学校、商店及其他设施的早期提供。
然而，这一集中发展也带来了长期的负面影响，因为它使得随着地区老龄化，人口更快速的下降。
到1996年，图格朗的区人口超过91,000人。
到2016年，人口降至85,200人。
自那时以来，人口再次增加，超过89,000人。
在2001年，图格朗26.8%的居民年龄在0到14岁之间。
而到2021年，这一年龄段的比例降至19.2%。
与此同时，65岁及以上的居民比例从4.4%上升到15.6%。
人口结构的变化导致学校关闭，且对老年居民的服务和设施需求增加。
自图格朗及其他新城的初始设计和开发以来，许多事情发生了变化。
人们对发展造成的环境影响、气候变化、火灾风险的认知增强，以及社会变化，包括女性的劳动参与增多、家庭规模的减少、住房可负担性的降低、购物模式的变化、居家工作的增多，以及对高可达性地区的高密度住房的偏好皆得到了重视。
堪培拉的郊区显著的地方在于，它们具备良好的“骨架”，这使得它们能够更容易地适应目前塑造城市发展的各种参数。
它们的设计包括良好的步行、自行车和开放空间网络、适合多种住房类型的地点，以及靠近住宅的服务中心和学校（虽然由于人口和社会变化，效能不如计划时有效），还有能够减少交通干扰的道路系统。
《澳大利亚首都区2020至2060年地区人口预测》表明，图格朗的人口将稳定在当前的水平。
如果坎巴的经验可以作为指导，这些预测似乎显得悲观。
这些预测预计2023年人口为15,200（从1991年的18,400下降），并预计到2033年减少到14,070。然而，根据最新的2023年ABS估计，实际人口为15,760。
到2021年，图格朗区有34,469个住宅，其中近80%是独立住宅。
尽管在2016年至2021年间，图格朗的住宅数量增加了1850个，但ACT政府的地区战略预测到2022年至2060年之间仍需额外增加1100个住宅。
人口的增加很可能会更高，因为小家庭(老年户)被年轻家庭取代，双居住所、及位于交通路线中心的中高密度住房的普及也会有所帮助。
高质量的环境将吸引那些寻找更实惠住房的人，他们不希望或不需要（因为可以居家工作）的选择在日益拥挤的核心城区居住。
额外的就业机会和改善的交通连接也将增加需求。
西穆伦比吉（计划容纳超过40,000人，但因环保原因在1984年被排除在开发考虑之外）的潜力应当重新审视。
不过，开发可能会受到潜在的环境影响、火灾风险与高基础设施成本的限制，包括跨越河流的成本。
在图格朗，沿阿斯隆大道至镇中心的轻轨路线无法服务于区内大多数人口。
更有效、灵活的策略是提供多个公交专用道，服务于整个图格朗。
与高成本的轻轨相比，公交专用道网络风险更低，因为在远程工作日益普及、 电动公交技术的进步及未来可能出现的无人驾驶技术的情况下，公共交通的需求也将相应下降。
挑战在于确保郊区能够适应影响日益多样化人口福利的环境、社会和经济变化。
关于郊区面临的问题，包括我与马尔科姆·史密斯和大卫·赖特共同撰写的一章，见于新书《下一个澳大利亚城市》（编辑：盖·吉布森和罗斯·艾略特）。
MIKE QUIRK是一名前NCDC和ACT政府规划师。
