图片源于：https://airlinegeeks.com/2024/05/24/analysis-why-is-qantas-ditching-china/
澳航（Qantas）宣布退出中国大陆市场，暂停其唯一的中国航线——悉尼至上海的航班。
该航空公司表示，需求疲软是暂停航班的主要原因，最后一班航班计划于今年7月起飞。
作为澳航在2023年重建亚洲网络的一部分，该航线于去年恢复，最初计划每周五个航班，并计划从2024年3月起增加至每日航班。 然而，这一增长并未如预期实现，该航线将很快从澳航网络中移除。
多年来，澳航在中国市场面临诸多障碍。 尽管曾有短暂的乐观情绪，但退出中国市场并非意料之外的决定。 短期原因，例如双边关系恶化和合作伙伴关系停止，可能促成了这一退出，而更深层次的需求和战略问题则长期阻碍了该航空公司在中国的扩展愿望。
澳航在中国：历史挣扎
澳航曾经退出中国市场，目前的上海至悉尼航线于2004年重新启动。
最初设定为每周三次航班，这也是澳航在中国唯一的航线。 2017年，澳航重新启动了悉尼至北京的航线，航班数量增至每周14个航班，创造了历史最高运力。
然而，尽管上海航线的表现良好，但北京航线却遭遇了困难。 2018年末，该航班频率降至每周五次，并最终于2020年取消。
与此同时，澳航还试图通过其低成本子公司捷星（Jetstar）扩大在中国的影响力，2015年从黄金海岸开通至武汉的航班以及2017年从墨尔本开通至郑州的航班。 这两条航线均依赖中国合作伙伴确保客座率，并且均为短命航线。
自那以来，新冠疫情导致最后一班澳航服务至上海暂停。 中澳关系的恶化和中国国际市场缓慢复苏意味着2023年晚些时候才进行复航。 澳航是所有主要国际航班中最后恢复服务的航空公司之一，仅次于尚未恢复的伊比利亚航班。
失去中国合作伙伴
多年来，澳航一直与其合作伙伴中国东方航空（China Eastern）在航班时间、价格和市场营销方面进行协调。
该合作关系还包括共同的常旅客福利。 澳航计划利用上海作为枢纽，捕捉来自其他中国城市的需求，并通过航班设置代码共享。 尽管即将取消的每周五班服务的到达时间安排在上海当地时间18:25，离开时间在19:50，正好满足连接航班的需求。
然而，去年，澳大利亚监管机构澳大利亚竞争与消费者委员会（ACCC）决定该合作关系可能违反了竞争法，因此拒绝续约。
这个决定合理，因为在悉尼和上海之间仅有两家航空公司运营，这显示出市场被剥削的潜力。
失去重要的战略合作伙伴使得澳航在中国的业务更加困难，尤其是在考虑到竞争的情况下（下文将对此进行分析），以及疫情后的晚期进入市场。
市场需求
澳航表示由于“需求低迷”而暂停航班。 然而，中澳之间的需求并不低，正如来自中国航空公司的大容量航班所证明的那样。
澳航在7月退出之后，将没有澳大利亚的航空公司在两国之间飞行；而八家中国航空公司在北半球夏季期间每周往返澳大利亚104个航班，此时是淡季，运力低于冬季。
中国东方航空在悉尼至上海之间仍然每天提供最高两个航班，并且还提供通往墨尔本、布里斯班、以及季节性通往凯恩斯和珀斯的航班。
更确切地说，中国旅客在这条航线上占有更大的份额，包括中国游客、学生和访问家人和朋友的人。
中国旅客通常更倾向于选择本土航空公司，这可以理解。 因此，这种不平衡可能导致航班运力的极端失衡。
与此同时，澳航则通过目标高收入的商业旅客来期望获利并依赖品牌认知。 当澳航于2017年推出北京航线时，中国国际航空从悉尼到北京的票价约为350澳元，而澳航则收取650澳元，因为“人们愿意为澳航支付溢价，”前首席执行官艾伦·乔伊斯（Alan Joyce）曾表示。
不幸的是，澳航在中澳市场却发现人们既不愿意支付溢价，也不愿选择澳航品牌。
这一市场是一个低收益市场，绝大多数旅客为学生、VFR（探亲访友）、或游客，所有这些旅客对于价格都是敏感的。
竞争
或许是因为澳航在其他低收益市场（如雅加达、马尼拉和印度）表现更好的原因之一是缺乏竞争。
澳航在这些市场中拥有更高的市场份额，通常面临没有直接竞争的局面，或能够匹配竞争者的航班频率和运力。
在中国市场中争夺需求对包括澳航在内的外国航空公司而言并非易事。
当地旅客倾向于选择本地航空公司，大多数旅游团往往与中国航空公司合作。 更重要的是，中国航空公司常常由于其庞大的经济舱和国家拥有的性质而能够提供竞争性价格。
来自中国和澳大利亚以外的中转承运人同样构成了竞争，例如国泰航空和新加坡航空。 它们在两国之间的广泛航线和品牌认知常常给予它们竞争优势。
